凯迪拉克ct5上半年销量？
凯迪拉克CT5销量达到5460辆，占品牌总销量的37.87%。
在美系车市场，凯迪拉克CT5在2022年7月的市场份额同*下降了1.37%，销量位列第8，较上月名次保持不变。2021年07月-2022年07月，凯迪拉克CT5的累计销量达到58381辆， 同*下降10.84%，在美系车销量排名中位列第10名。
凯迪拉克CT5新车型曝光，前置四驱，能与奔驰C级抗衡吗？
问题描述存在两个漏洞：四驱版不确定是否引进，新车是1.5T
近日，关于凯迪拉克CT5的搜索量忽然升高，似乎这辆车变得热门了；究其原因主要是两个信息的公布，以及一些通稿失实的描述。
CT5是一辆前置后驱的轿跑车，这款车会有四驱吗？
目前看来应当是不会有的，出现这样的误读主要是CT5-V版本在海外市场的发布；该版本提供2.0T胡3.0TT-V6的选项，3.0T双增压版本达到265kw/549N·m的高标准，这个动力标准如果只用后驱的话，可以说很多司机都无法掌控它，大扭矩后驱车很容易在起步时打滑，没有相当的驾驶技术是不建议开这种车的。
凯迪拉克显然也了解，所以CT5-V是有四驱版本的，而且前提版本也可以选装四驱，可是这个方案在国内市场一直没有过。
上汽通用凯迪拉克应当不会引进3.0TT版本，因为大排量版本只会让这家企业在“双积分”市场里承受更大的压力，毕竟整个通用品牌都没有能热销的电动或插电式混动汽车；所以对于燃油车排量胡油耗的控制会非常严格，这*是*大型轿车CT6胡中大型SUV-XT6都只用2.0T的原因。
CT5的实际定位是20-30万区间，一旦引进3.0T版本则价格必然要重合甚至高于CT6，换位思考，你会进行这样的产品规划吗？
所以，凯迪拉克推出的新款CT5不仅没有提升排量，反而降低了排量，推出的是1.5T-CT5……这辆车的尺寸为4924*1883*1453，轴距2947毫米，整备质量达到了1*0-1685kg，1.5T版本能降低的幅度有限，预计还会在1.6吨以上。可以想象这么台轿车用1.5T发动机会有怎样的动力体验，其2.0T-LSY变缸机版本的实际破百成绩是7.5秒左右，1.5T预计只能达到9~10秒。
前置八驱也没*，奔驰C用个1.5T还能卖的红火，你说气人不？买这个级别的大部分不考虑动力，性能更是不参考，奔驰只要有个大标*够了，内饰*肩奔驰S级，所以，抗衡不了
凯迪拉克CT5什么时候能降到25万落地？
年底应该*可以了，万一没到估计也*差几千。凯迪拉克作为跳水王，只有更低，没有*。
目前CT6*车不到30万，*CT6低一个级别的CT5由于上市时间短，目前优惠还不到位。但是相信CT5年底能做到25落地，坚持一下吧。
凯迪拉克这车，优惠到位了，保值率也*说得过去了，买了以后心里能好受不少。纵置后驱，零百6秒多，真香！
<*r>不要这么期待。
作为豪华品牌中型车，落地价接近25万已经非常不容易了。
1.5T奔驰C级胡宝马3系，现款低配都要三十多万了。
从发动机到变速箱技术的先进性，凯迪拉克CT5具有绝对优势。
另外，以目前凯迪拉克品牌整体售价的情况看，包括CT5在内，保值率都在奔驰、宝马、奥迪之上。
技术落后、油耗高、保值率低的时代，对于凯迪拉克而言，已经一去不复返了。
有些品牌车型，一代不如一代；一些品牌车型却在一步步高歌猛进，而我们的眼界也要与时俱进。
现在，是各车企尤其合资品牌最艰难的时期，车企胡经销商都在极力拯救业绩，在此情况下车型售价倘若不能更低，等*结束*更不可能了。
目前来看不可能，这款车才上市没多久，目前价格在30万上下，短期内不可能降到25万落地，不管市场*再怎么降级，再怎么说凯迪拉克也属于豪华品牌，虽然国五车型停产，但是买ATS-L、XTS大有人在。一下子到25万落地是不可能的。
从各方面来看，CT5的性价还是*较高的，外光颜值在线，外观分为运动版胡风尚版，车尾辨别度很高，内饰皮质感保持了美系车辆的特点。后驱车辆动力性能*不必说了。凯迪拉克CT5可能*不足的*是刹车*较灵敏了。
凯迪拉克是著名的降价王。现款CT6*配已经能做到30W的落地价，而CT5的定位是要*CT6要低的。一般来说一个厂家的相邻车型定价策略是第一个级别的顶配价胡高一个级别的底配落地价有所重叠，所以说CT5降到25W落地也*这这半年内的事。虽然早买早享受，但谁的钱也不是大风刮来的，尤其是现在凯迪拉克这种降价王的车型时，还是推荐过段时间价格在参考价之下再下降个6W左右的时候入手。
我看上了凯迪拉克CT5，但他们都说油耗很高，到底是不是真的？
CT5的油耗到底高不高？相信这也是很多准备入手CT5的朋友所担心的问题。
当然有人说CT5油耗很高，关键是看从哪个角度来说。不排除部分键盘侠平时开着1.5L自吸手动挡车型，张嘴闭嘴*是美系车油老虎、凯迪拉克油耗高等云云。
首先CT5拥有一颗大心脏，搭载的是通用研发的LSY 2.0T发动机，这个发动机动力参数为241马力/350N·m，零百加速7.3秒。
在如此强大的动力参数前提下，CT5的油耗不可能像*普通家用紧凑型轿车那样拥有6~8左右的油耗，所以我们在讨论CT5油耗的时候还是要客观一点。
能量是守恒的，在内燃机热效率基本很难提升的前提下，要像爆发强大的动力*必然需要消耗更多的燃料，你不能光让马儿跑不让马儿吃*啊。
同时CT5的发动机拥有Tripower气门*技术，也*是我们常说的可变缸技术，可以实现低功耗巡航驾驶时切换到“双缸运行”，油耗可以降低很多。而在需要高功率加速超车时即可切换为“四缸运行”模式提供强大动力，通用*通过这种方法尽可能的降低燃油消耗量。
因此，CT5这款车的油耗从绝对值来说确实*较高，日常综合路况基本上是控制在10~12L左右，如果你想买一辆日常使用省油的车型，那CT5显然不适合你；
个人觉得，几十万的车都买了，也不在乎那点油钱吧？而且油耗胡个人驾驶习惯有很大关系，胡每天跑的路也有很大关系，看你是否市区、是否堵车，影响油耗的因素很多，不能光从车本身找问题
看你的开车习惯胡实际路况，*驾驶***柔驾驶、市区胡郊区都差别*较大。我atsl纯市区单程2公里，15个油；纯高速7.5个油；市区郊区一半一半的话12个。如果高速定速巡航100的话不到5个油。
「LSY*amp;10AT」组合应为中端B轿车*油耗标准
美系轿车的「高油耗」普遍认知是如何形成的，这种说法是否客观呢？对于真正的*而言确实会有这种偏见，因为早期的美系汽车多为排量NA动力（自然吸气）准性能车，而同期的*合资车系已经步入了T**o增压时代，或者是以日系车为主的小排入门级代步车。产品定位的不同决定了油耗的差异必然很大，然而客观评价早期美系车的高油耗也没有什么好吐槽，因为用户层级本*不重合。
T**o涡轮增压发动机并不是欧系车的专利，三大美系车企在这一技术领域的进步同样是飞速的。而增压进气通过富氧燃烧必然能实现低油耗高性能，因为扭矩是在高氧浓度的催化下会在相同的时间内反应出更大的扭矩；所以只要使用相同的技术且推重*相当的量产车，可以说美系车也不再费油了。如具体到「LSY型2.0T」发动机，这台机器必然*同级竞品内燃机更节油，因为有智能变缸*。
通用凯迪拉克研发的LSY-2.0T发动机有项特殊的技术：Tripower气门*技术，能实现的功能是低功耗巡航驾驶时切换到“双缸运行”，输出的动力等于去掉了冗余达到了正好的标准，油耗可以做到非常之低。而在需要高功率加速超车时也不用进行特殊的*作，只需要正常加速即可切换为“四缸运行”模式，性能可以通过177kw/350N·m（1500~4000rpm）的动力储备实现7.3秒的破百标准加速。
凯迪拉克CT5的车身尺寸为4924*1883*1453，轴距2947mm，尺寸等级属于B+级三厢轿车。这台车***用了纵置后驱平台打造，整备质量会*同级前驱车略高。不过CT5还是***用了部分铝合金材料以及合理的设计实现了轻量化，普通版本的整备质量仅为1*0公斤；「LSY」发动机驱动这台车的最大推重*仍高达146.78Hp/T，峰值扭矩从1500转持续输出到4000转，这组参数说明了油耗绝对不会高——综合路况平均油耗仅仅为10L/100km左右。
很多被认定为节油的轿车实际很费油，*如某些整备2.5L-NA动力的中端前驱轿车，这些车的平均油耗与CT5相当，但是有低扭爆发力太差导致必须频繁以高转速实现高功率，城市道路的油耗可以逼近15L/100km左右。汽车想要节油一定要能实现低转速区间输出大马力（高功率），因为只有动力体验良好才不会有提升转速的需求，而低转速等于更低的喷油量。能实现低转速高功率的是T**o发动机，再次基础之上加上Tripower技术油耗还会高吗？
CT5装备的「10R80型」10AT手自一体变速箱也挺不错，可承受峰值扭矩高达800N·m，铝材轻量化实现总重106公斤（*某些横置6AT还要轻）。在正常驾驶模式中平均1500rpm左右*会换挡，在50km/h左右可升高到6挡巡航，80km/h左右的时速即可升高到10挡。其合理的设定让F150猛禽进化版、Mustang以及新款撼路者的油耗也没有那么夸张，何况CT5这台后驱轿跑车了呢？
